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中国钢铁企业在铁矿石进口运输上总体处于不利的位置

业内人士原寄希望于海运费下跌来缓解2007财年铁矿石涨9.5%的压力,结果海运费却“火上浇油”。
  中国钢铁企业在铁矿石进口运输上总体处于不利的位置,中国钢铁企业中仅有宝钢等少数大型钢铁企业,每年与相关的海运公司签订一年的海运协议,与个别的海运公司还会签订长达数年的长期协议。大多数钢铁企业都是靠即期租船,短期买现货,只能被动接受船运企业涨价。
  白益民在三井物产从事过大宗粮食海外贸易,与铁矿石同属大宗干散货,操作手法一样,他告诉《环球财经》记者,“事实上,在国际海运市场,专业的中介服务体系是游戏规则的制定者。”据悉,日本有很完善的海运市场和中介服务体系,能通过对运输价格的期货买卖操纵特定领域的运价。
  而三井财团内另一重要企业商船三井恰恰也自己做中介,“对海运市场的把握能力非常强”。正是在海运费涨价前的2006年10月,商船三井通过其旗下的商船三井物流公司,增持了其在中国的合资企业上海华加国际货运代理公司股权,取得绝对控股权成为该公司的大股东。
  华加国际货运代理成立于1999年5月,主要从事海、空货代业务和第三方物流业务。公司总部设于上海,并拥有六个分区办事处,分别位于北京、深圳、天津、青岛、苏州和杭州。
  而缺乏这一平台的国内企业,根本无法把握国际海运市场价格。作为全球最大的需求者,中国根本没有进行过相关组织,就只有被人耍的份了。“并不是说你是买方,你需求大,就有定价权”。白益民说,“没有严密的组织和财团机制的配合,分散的企业不可能有什么定价权”。
  重要的是国内企业如何组织起来,而不是分散加入别国的财团,和国际竞争对手形成利益共同体。
  事实上,日本财团从来都是低调的说自己是松散的,但其合作的渗透能力极强,并直接进入微观经济领域。我们一直关注宏观领域美国金融财团带来的金融风险,但却忽略了微观领域外国产业财团的渗透而产生的产业风险。

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